Foto: Wikipedia Aviația este printre cele mai proeminente industrii ale ultimului secol, atingând recent un număr record de zboruri comerciale
Foto: Wikipedia
Aviația este printre cele mai proeminente industrii ale ultimului secol, atingând recent un număr record de zboruri comerciale într-o singură zi – 137.225 – cu peste 22.000 de zboruri în același timp. Ceea ce înseamnă peste 20 de milioane de oameni în aer, într-o singură zi.
Dar pentru a opera, un avion are nevoie de o pistă, operațiuni la sol, mașinării diverse, aparate de emitere bilete, călători și linii de bagaje – într-un cuvânt, de un aeroport. Uneori, aeroporturile pot fi mai fascinante decât avioanele, prin prisma forfotei zilnice a maselor de milioane de oameni care își aleg fiecare câte un colț de lume ca destinație.
În prezent, pe glob există peste 42.000 de aeroporturi active, cu peste 13.000 doar în Statele Unite ale Americii. România are 16 aeroporturi active, cel mai mare fiind „Henri Coandă”, Otopeni, care deservește capitala.
Bucureștiul mai deține încă un aeroport, „Aurel Vlaicu” – Băneasa, care, potrivit website-ului Airport Technology, se află pe locul III al celor mai vechi aeroporturi din lume.
Primul loc este ocupat de Aeroportul College Park (KCGS) din Maryland, Statele Unite, atestat în 1909, urmat de Aeroportul Hamburg, Germania, inaugurat în 1911.
Aeroportul Băneasa, cu codul BBU, cunoscut și sub numele de Aeroportul Băneasa, este situat în cartierul Băneasa, la 11 km de centrul orașului. În timp ce primele zboruri la BBU au început în 1909, înființarea unei școli de aviație în acest loc a făcut ca acesta să devină oficial aeroport în 1912.
Băneasa a fost singurul aeroport internațional din România până la construirea Aeroportului Internațional Henri Coandă, în 1968. Aeroportul a devenit sediul uneia dintre primele companii de aviație din lume, Compania Franco-Română de Navigație Aeriană (CFRNA), în 1920.
Aeroportul poartă numele unuia dintre pionierii aviației globale, Aurel Vlaicu – inginer român, inventator, constructor de avioane și unul dintre primii piloți.
Vlaicu a proiectat şi construit unul din primele planoare româneşti, intitulat „Aurel Vlaicu-1909”, urmat de alte două tipuri de avioane monoplane: „A. Vlaicu nr. I” (1910) şi „A. Vlaicu nr. II” (1911). Cu ultimul aparat de zbor a primit confirmarea internaţională în cadrul concursului aviatic de la Aspern-Viena.
Cu Vlaicu II a efectuat mai multe zboruri demonstrative în următoarele localităţi din ţară: Bucureşti (14 iunie 1910), Blaj (16 iulie şi 29 august 1911), Sibiu (24 septembrie 1911), Braşov (octombrie 1911), Iaşi (octombrie 1911), Ploieşti (aprilie 1912), Arad (iulie 1912), Lugoj (iulie 1912), Orăştie (4 august 1912), Alba Iulia (august 1912), Târgu Mureş (septembrie 1912).
Avionul Vlaicu I era format dintr-un tub de aluminiu, lung de 10 m, baza care susţinea toate elementele aparatului. Trenul de aterizare era format în partea anterioară din 2 roţi independente, cu pneuri şi amortizoare din cauciuc. Aparatul de zbor era dotat cu un motor de 50 CP (1.200 ture/min) Gnôme-Omega cu şapte cilindri în stea. Acesta punea în mişcare două elice imaginate şi construite de Vlaicu. Părţile componente erau în aşa fel aşezate încât centrul de greutate să fie foarte jos, iar aparatul să aibă o stabilitate sporită.
În 1910, cu avionul Vlaicu I, a participat la manevrele generale ale armatei române, utilizarea aviaţiei în scopuri militare fiind o premieră pentru ţara noastră, România fiind a doua ţară din lume care a folosit această armă în armată.
Vlaicu II a fost o variantă a avionului Vlaicu I, dar cu o serie de modificări şi îmbunătăţiri. Tubul de aluminiu care susţinea componentele avionului a fost scurtat, cabina era îmbrăcată cu pânză, volanul avea un diametru redus, au fost ataşate mai multe aparate de bord, roata din spate avea ataşată o frână. Elicele erau din lemn, ca şi la Vlaicu I, dar de concepţie proprie nouă. Avionul era pus în mişcare de un motor rotativ Gnôme, cu o greutate de 30kg, capabil să dezvolte 50 CP şi o viteză maximă de 110 km/h. Spre deosebire de avioanele vremii, Vlaicu II avea o greutate redusă, fapt ce îi conferea o mai bună manevrabilitate şi capacitatea de a lua viraje mai strânse.
După moartea lui Aurel Vlaicu, cei doi colaboratori ai săi C. Silişteanu şi G. Magnani au continuat să construiască Vlaicu III, după planurile aviatorului român. Aparatul avea o formă aerodinamică specială, cabina era acoperită în întregime din aluminiu, motorul, capabil să propulseze avionul cu 144 km/h, avea capotaj inelar, folosit ulterior la unele avioane. Avionul proiectat de Vlaicu trebuia să fie construit în 3 exemplare, unul pentru o societate engleză.
Principalele elemente originale aduse de Aurel Vlaicu domeniului aviaţiei sunt: realizarea unei aripi cu profil variabil în zbor, în funcţie de unghiul de zbor şi viteza aparatului, stabilitatea ridicată a avionului şi înclinarea la viraje fără eleroane, trenul de aterizare uşor – printre primele din lume cu roţi independente, aşezarea în tandem a elicelor prin care era crescută tracţiunea şi anula cuplul de răsturnare, forma aerodinamică şi construcţia aproape totală din aluminiu a fuzelajului avionului A. Vlaicu III.
Clădirea terminalului, care a fost inaugurată în 1952, deservește în prezent utilizatorii aeroportului și își păstrează statutul de punct de reper al orașului. În 2012, BBU a fost transformat într-un aeroport dedicat zborurilor business, deoarece facilitățile erau inadecvate pentru a face față traficului comercial uriaș și nu existau posibilități de extindere.
După 10 ani de renovare și la 110 ani de la înființare, pe 1 august 2022 Aeroportul Băneasa a fost redeschis zborurilor comerciale.
Date tehnice
Aeroportul „Aurel Vlaicu” are o pistă de 3200 m, cu o platformă ce poate găzdui 22 de aeronave, gestionând 15 mișcări de aeronave pe oră, 40 de pasageri flux pe oră și cu sisteme de navigație de ultimă generație (ILS, SRE, PAPI, PAR).
Repere istorice
1912 – Liga Aeriană Naţională Română organizează prima şcoală de zbor pe Băneasa. După 1912 aerodromul devine aeroport şi activităţile aeronautice se diversifică şi se extind, incluzând o şcoală civilă de pilotaj pentru aviația civilă (mai târziu și una militară) şi Clubul Regal Aerian din România.
1920 – S-a înfiinţat Compania de Navigaţie Aeriană Franco-Română având la bază capital românesc şi echipament tehnic franţuzesc. Aceasta a fost prima companie de transport aerian din lume, pentru pasageri, mărfuri şi poştă.
12 Noiembrie 1922 – S-a inaugurat prima linie aeriană intercontinentală între Europa şi Asia pe ruta Paris – Strasbourg – Praga – Viena – Bucureşti (Băneasa) – Constantinopol.
1930 – S-au semnat convenţiile cu Polonia şi Cehoslovacia care au contribuit la dezvoltarea aeroportului Băneasa ca aeroport internaţional.
1942 – La Aeroportul Băneasa se construiește prima pista betonată din România.
1947 – 1952 – Se construieşte noua clădire a aerogării care conform planurilor unui colectiv de arhitecţi a fost concepută ca o elice cu trei pale, ceea ce face ca aerogara să reprezinte una din bijuteriile arhitectonice ale României.
Tribuna.US
COMMENTS