Boom vrea ca toată lumea să poată călători cu avionul supersonic – dar poate livra?

Foto: Boom Supersonic

În aviația comercială nu lipsesc planurile ambițioase – la urma urmei, nu ar fi existat aeronave capabile să zboare, deși sunt mai grele ca aerul, dacă nu ar fi existat visători – însă Boom Supersonic redefinește categoria ambițiilor înalte.

Compania cu sediul în Colorado își propune să reintroducă cursele aeriene supersonice, care au fost sistate după retragerea aeronavelor Concorde în 2003, potrivit Jacopo Prisco, CNN.

Dar, spre deosebire de Concorde, un miracol al ingineriei pe care doar câteva companii aeriene l-au operat vreodată, Boom speră ca aeronava sa supersonică – numită Overture – să democratizeze acest tip de călătorie, făcându-l accesibil maselor.

„Ne-am propus un obiectiv foarte înalt și îndrăzneț, acela de a crea primul avion supersonic cu care să poată călători zeci de milioane de persoane“, a declarat Blake Scholl, fondatorul și directorul executiv al Boom Supersonic.

„Călătoriile la viteză supersonică, din punctul meu de vedere, înseamnă să aducem lumea mai aproape. Țelul nostru final este ca toate zborurile, indiferent de rută, să devină supersonice“.

Boom plănuiește să lanseze Overture în circuitul comercial până în 2029 și, deși acest lucru s-ar putea dovedi o provocare, compania a dezvăluit recent o serie de noi detalii despre tehnologia și partenerii săi care, în opinia lui Scholl, aduc acest vis cu câțiva pași mai aproape de realitate.

Un proces complex

Overture este proiectat să transporte între 64 și 80 de pasageri, la o viteză de Mach 1,7 și o altitudine de 18.000 de metri. Asta înseamnă o viteză dublă și o altitudine cu 50% mai mare decât cele ale aeronavelor de mare capacitate, cum ar fi Boeing 787 sau Airbus A350 – ca urmare, Overture ar putea parcurge distanța dintre Londra și New York în aproximativ trei ore și jumătate, reducând timpul de zbor la jumătate.

Aeronava Overture nu există încă – primul exemplar este preconizat să iasă pe porțile fabricii începând cu anul 2026 – însă trei companii aeriene au făcut deja comenzi pentru ea.

Este vorba despre United Airlines, American Airlines și Japan Airlines, cu un total de 130 de comenzi, dintre care 35 sunt garantate prin avansuri nerambursabile, iar 95 sunt precomenzi, ceea ce înseamnă că banii nu au ajuns încă în mâinile producătorului.

Calendarul actual al Boom vizează un prim zbor în 2027 și certificarea aparatului în 2029, ceea ce ar face ca acesta să fie gata de dare în folosință imediat după aceea.

Scholl recunoaște că aceste obiective sunt „mărețe“, dar adaugă că este mulțumit de progresele înregistrate de companie până în prezent.

„Este un proces foarte complex, dar, spre deosebire de aeronavele electrice sau de cele cu decolare și aterizare verticală, nu avem nevoie de un set complet nou de reglementări pentru a fi certificați“, explică el.

„Este doar un alt avion de pasageri. Doar că zboară cu o viteză diferită. Dar, din punct de vedere al reglementărilor, implică aceleași standarde de siguranță, aceleași reguli care sunt deja redactate – trebuie doar să le respectăm și să dovedim că le respectăm“.

Citește și Cu ce viteză zboară avionul? Care este viteza la decolare sau la aterizare?

La începutul acestui an, Boom a dat startul lucrărilor la „Superfactory“, o locație de 62 de acri în Greensboro, Carolina de Nord, unde vor fi construite și testate avioanele, care vor fi gata la mijlocul anului 2024.

Iar în iulie, la Salonul Aeronautic de la Paris, compania a anunțat noi acorduri cu furnizorii care vor construi piese pentru avion: Aernnova pentru aripile aeronavei Overture, Leonardo pentru fuselaj și cutia aripilor și Aciturri pentru secțiunea de spate.

„Publicul larg s-ar putea să nu cunoască toate aceste nume, dar sunt aceiași oameni care lucrează cu aeronavele mari Boeing și Airbus“ spune Scholl.

„De asemenea, am dat jos carcasa avionului  și am arătat oamenilor progresul ingineresc din interior: configurația sistemelor hidraulice, comenzile de zbor, trenul de aterizare, sistemele electronice de bord, sistemele de alimentare electrică – toate elementele care fac avionul funcțional.

Proiectăm totul la cele mai înalte standarde de siguranță posibile pentru a îndeplini cerințele stricte de certificare“.

Combustibil sustenabil

Motorul este una dintre cele mai importante componente ale unui avion supersonic, deoarece trebuie să fie capabil să propulseze aeronava cu o viteză mai mare decât avioanele de linie obișnuite, ceea ce impune un design special.

Motorul celor de la Boom se numește Symphony și a fost proiectat în colaborare cu Florida Turbine Technologies, ai cărei ingineri au lucrat la motoarele supersonice ale avioanelor de vânătoare precum Lockheed Martin F-22 și F-35.

Boom a colaborat anterior la acest proiect cu Rolls-Royce, unul dintre marile nume din domeniul producției de motoare, dar aceasta s-a retras anul trecut.

Scholl precizează că Symphony a fost proiectat cu o atenție sporită în ceea ce privește zgomotul, unul dintre cele mai mari dezavantaje ale Concorde:

„Este menit să fie eficient în zborul supersonic, dar și silențios la decolare și aterizare“, spune el.

„Acest lucru este foarte, foarte important. Și o mare diferență față de Concorde, care era renumit ca fiind antipatic comunităților aeroportuare. Unul dintre obiectivele noastre este ca, atunci când oferim un serviciu supersonic unui aeroport, comunitatea să fie încântată de această nouă opțiune, fără să aibă motive de îngrijorare“.

De asemenea, motorul este proiectat pentru a funcționa integral cu SAF (Sustainable Aviation Fuel), un tip de combustibil pentru avioane ale cărui metode de producție promit să reducă emisiile de carbon cu până la 80%, potrivit Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA).

Boom s-a angajat, în plus, să ajungă la nivelul de zero emisii de gaze cu efect de seră până în 2040.

Cu toate acestea, infrastructura SAF a rămas în urmă, iar promovarea ideii că transportul supersonic poate fi sustenabil va fi dificilă, deoarece motoarele vor consuma un volum mai mare de combustibil, iar emisiile per pasager, din cauza capacității limitate a Overture, vor fi mult mai mari decât în cazul avioanelor de linie clasice.

O altă problemă o reprezintă unda de șoc sonic, pe care normele actuale o interzic deasupra uscatului, ceea ce înseamnă că Overture va putea circula la viteză supersonică doar deasupra oceanelor.

Citește și De ce avioanele de pasageri nu au plafoane transparente?

NASA lucrează în prezent la un avion supersonic care va genera o undă de șoc mult mai silențioasă, în scopul actualizării acestor reglementări. Dar asta nu se va întâmpla la timp pentru ca Boom să beneficieze:

„Atenuarea undei de șoc este un lucru ce se va întâmpla doar cândva, pe viitor“, explică Scholl.

„Vom căuta să învățăm tot ce putem din încercările NASA și este un lucru pe care nu ne așteptăm să-l avem rezolvat la lansarea primului nostru avion, pentru că asta ar încălca planul nostru de a nu introduce noi reglementări, dar poate la al doilea model va fi posibil“.

Se anunță turbulențe?

Potrivit lui Richard Evans, consultant în cadrul Cirium, șansele de succes pentru orice companie aeriană care va opera Overture vor depinde de faptul dacă îl va folosi la fel de mult ca pe un avion convențional de cursă lungă – adică între 4.000 și 5.000 de ore de zbor pe an.

„Acest lucru este necesar pentru a amortiza costul uriaș de achiziție per loc al acestui tip de avion“, explică el.

„Concorde nu a atins niciodată acest nivel de utilizare, o cifră de aproximativ 1.000 de ore pe an fiind nivelul tipic. Aeronavele Boom vor fi, probabil, limitate la un număr relativ mic de rute cu randament ridicat, ceea ce face ca un astfel de obiectiv să fie extrem de greu de atins“.

Lansarea serviciilor începând cu 2029 va fi, de asemenea, un lucru complicat, adaugă Evans, făcând o comparație cu modelul Boeing 777-9, o variantă a unei aeronave existente și nici măcar una complet nouă, a cărei realizare va însuma 12 ani de muncă odată intrată în exploatare.

Potrivit lui Evans, „chiar dacă Boom reușește să obțină miliardele de dolari necesare proiectului, va fi nevoie de mult mai mult de șase ani pentru a certifica acest tip de avion“.

În ultimul rând, este dificil de prevăzut cum se va împăca sectorul supersonic cu obiectivul de decarbonizare al industriei aviatice.

„Necesită mult mai mult combustibil per pasager, fie că este vorba de SAF sau convențional, în comparație cu zborul pe aceeași rută cu un alt tip de aeronavă“, precizează el.

„Chiar dacă se poate utiliza 100% SAF, acel combustibil ar putea fi utilizat într-un mod mai eficient“.

Faptul că niciun producător important de motoare – cum ar fi General Electric, Rolls-Royce sau Pratt & Whitney – nu colaborează cu Boom reprezintă un alt motiv de îngrijorare, potrivit lui Richard Aboulafia, director general la firma de consultanță în domeniul aviației AeroDynamic Advisory.

„Pentru mine, Boom este un experiment oarecum amuzant de a vedea câți bani sunt dispuși să investească oamenii în desene și machete ciudate. Totul în ceea ce-l privește, de la lipsa unui motor serios până la acea schimbare majoră și inexplicabilă de design de acum câțiva ani, sugerează o iluzie suprafinanțată“.

Citește și Aviația globală atinge un record istoric

Referitor la acea schimbare de design, care a redus viteza de zbor și a mărit capacitatea de pasageri, Scholl spune:

„Este vorba despre a asculta cerințele clienților și despre sustenabilitate. Prin testarea în tunelul aerodinamic, am constatat că, la Mach 1,7 față de Mach 2,2, am putea fi cu 40% mai eficienți din punct de vedere al consumului de combustibil.

Am putea, de asemenea, să ne deplasăm la altitudini mai joase, ceea ce este mai bine din punctul de vedere al emisiilor.

În ceea ce privește numărul de pasageri, companiile aeriene ne-au spus că doresc să construim cel mai încăpător avion posibil, deoarece consideră că mulți vor fi interesați de astfel de curse. De aceea am trecut de la trei motoare la patru, pentru a putea transporta mai mulți pasageri“.

Cu un maxim de 80 de pasageri la bord, Overture va fi în continuare mai prejos de Concorde cu cei 100 de pasageri ai săi, în medie, dar Scholl spune că experiența va fi complet diferită.

„Concorde a fost o realizare tehnică minunată. Dar când discut cu pasagerii care au zburat cu el, aceștia spun că le-a plăcut viteza, dar nu au fost încântați de gradul de confort“, explică el.

„Vrem să construim un avion care să aibă un nivel de confort excepțional. Modul în care am abordat acest aspect începe din momentul în care pasagerii urcă la bord: ușa noastră de îmbarcare este cu câțiva centimetri mai înaltă decât cea a unei aeronave cu fuselaj îngust și cu 25 de centimetri mai înaltă decât la Concorde.

Zona din față are ceea ce eu numesc tavane tip catedrală – peste doi metri înălțime sau opt picioare. Și câte două scaune de fiecare parte a culoarului, cu ferestre mari“.

Fuselajul se va îngusta spre partea din spate, micșorând cabina la un singur scaun pe fiecare parte și transformând compartimentele de deasupra capului în spații de depozitare sub scaune.

„Cred că cele mai bune locuri din avion sunt, de fapt, în spate“, spune Scholl.

„Investim mult în experiența pe care o vor avea pasagerii. Invităm în mod constant persoane din toate categoriile și echipaje de zbor pentru a-i întreba ce le place. Vrem să concepem o experiență care să inspire, să ofere confort și funcționalitate, indiferent dacă vrei să fii productiv sau să te relaxezi. Va fi o modalitate unică de a călători cu avionul“.

Tribuna.US