Anghel Saligny, împotriva sistemului

În timp ce mă documentam pentru acest articol am început să mă gândesc ce faceam eu la vârsta de 25 de ani. La vremea când scriu acest articol, aveam 25 ani în anul 2005. De altfel, 2005 a fost un an foarte interesant fiind anul în care a fost lansat avionul Airbus A380, cel mai mare avion de pasageri construit vreodată. A fost anul în care ziariștii români capturați în Irak erau eliberați și unii români escaladau Everestul (alpinistul Teodor Tulpan).

De asemenea, tot in anul 2005, România obținea cea mai bună performanță la Euro-vision, locul 3 – Luminița Anghel & Trupa System, la Kiev. Chiar dacă lumea s-a mișcat în anul 2005, numele meu nu va rămâne în cărțile de istorie.

După terminarea studiilor, în 1874, Anghel Saligny se perfecționează câtva timp lucrând la diferite construcții din Germania (lucrări hidraulice, calea ferată Cottbus – Frankfurt etc.) însă refuză contractul care i se oferă de a rămâne acolo. El și-a dorit foarte mult să revină în țară pentru a-și valorifica experiența dobândită.

Deși Europa trăia boom-ul industrializării, în România lucrurile erau un pic diferite. Atât de diferite încât la vremea aceea, în țara noastră, existau doar 20 de ingineri. În acest context tânărul absolvent Anghel Saligny este deja numit la 1 ianuarie 1876 „inginer ordinar de clasa a III a” în Serviciul de poduri și șosele al Ministerului Lucrărilor publice. Contextul economic în care Saligny revine în țară este de-a dreptul șocant: Economia românească trăia o perioadă în care infiltrarea capitalurilor străine era foarte intensă, iar guvernanții concesionau pe capete lucrările publice – în special cele de infrastructură – concernelor din Apus. Dornici să facă repede avere concesionarii prădau sălbatic țara, construind prost și la prețuri de jaf. Se foloseau materiale de calitate inferioară, se încălcau cele mai elementare reguli tehnice, iar lucrările abia terminate trebuind să intre adesea în reparații. Iar ca toată lumea să fie mulțumită, plata lucrărilor de infrastructură se făcea în baza lungimii acestora (cale ferată sau drum), adică pe kilometru. Evident concesionarii nu se sfiau să lungească traseul cu nenumărate curbe și bucle inutile, dar în schimb făceau de mântuială consolidările. Iar inginerilor români statul le încredința cel mult rolul de a supraveghea lucrările executate de tehnicienii veniți din străinătate. Sună cunoscut?

În acest context Saligny se lansează într-o luptă anevoiasă cu sistemul de atunci. Intră în conflict cu companiile din Vest și stârnește un lanț de scandaluri împotriva statului român. Această luptă anevoioasă a durat mai mult de 6 ani, iar în final statul român a fost nevoit să răscumpere toate liniile ferate concesionate, iar corpul tehnic român primește încrederea și libertatea de acțiune. Astfel, în 1879 statul oferă pentru prima oară o lucrare de infrastructură inginerilor români: calea ferată Buzău – Mărăști. Lucrarile au fost terminate înainte de termen și în condiții tehnice foarte bune. Din punct de vedere al bugetului costul mediu pe km a fost de 100.000 lei față de 306.000 lei cât s-ar fi plătit unui concesionar străin.

Saligny nu doar că a demascat cu curaj afacerile liderilor politici din acea vreme cu trusturile din vest, dar el a și adus un suflu nou și dinamic ingineriei de constructii și sectorului românesc de construcții. El a dovedit politicienilor, țării și de ce nu lumii întregi că tehnicienii români sunt la fel de buni ca oricare constructor din țările vestice. Fără școală românească nu pot exista tehnicieni români. El a luptat cu tot ce a avut pentru a menține sectorul construțiilor cât mai mult în Romania și de a reduce dependența de trusturile din Vest. Aceasta a însemnat investiții masive în școala românească, organizarea de fabrici de construit materiale pentru construții, etc.

Dintre toate construcțiile realizate de Saligny, cea mai cunoscută și mai importantă lucrare este însă linia de cale ferată Fetești – Cernavodă, care cuprinde trecerea peste regiunile mlăștinoase ale Dunării și marele pod care traversează Dunărea. Această cale ferată a reprezentat o necesitate economică stringentă deoarece urma să lege țara cu marea, implicit cu porturile de mare și de pe Dunăre.

Proiectul podului, de la Cernavodă, peste Dunăre, nu a fost unul simplu. Liderii politici români au ținut cu tot dinadinsul să nu rateze o asemenea lucrare și au făcut totul pentru a aloca lucrarea unui concesionar străin. Din fericire străinii s-au prezentat mult sub așteptări. S-au organizat două licitații și ambele au fost fără câștigător datorită proiectelor slabe. În total au fost respinse nu mai puțin de 8 proiecte participante. Astfel că statul a fost nevoit să aloce lucrarea lui Angel Saligny.

Podul de la Cerna-vodă a fost construit având la bază două mari inovații, aduse de la Anghel Saligny: sistemul nou de grinzi cu console pentru suprastructura podului și oțelul moale ca material de construcție în locul fierului pudlat, care era folosit la acea vreme în construcția tablierelor de poduri. Ideile sale inova-toare și ambițioase au fost acceptate cu greu acceptate. Totuși Saligny a reușit să dovedească că grinzile cu console sunt cele mai economice și potrivite pentru un fluviu mare cum este Dunărea. Folosirea acestui sistem i-a permis să realizeze o deschidere centrală uriașă de 190m și 4 deschideri de câte 140 m lungime, astfel podul devenind cel mai lung pod din Europa Continentală de la acea vreme. Iar în cărțile de istorie podul rămâne lucrarea cea mai măreață făcută de inginerii români, de la acea vreme.

Realizarea podului de către inginerii români a reprezentat o grea lovitură atât pentru politicienii corupți, dar și pentru firmele din Vest. Ziarul Adevărul din 21 septembrie 1895, după inaugurarea podului, scria: Într-adevăr ce am văzut? Un suveran sceptic, vanitos, înconjurat de niște slugarnici politicieni, care au împins lingușirea până a compara pe pigmeul Carol cu Traian… Nenorocită inspirație a avut dl ministru al Lucrărilor publice când a zis suveranului său că el a înzestrat România cu drumuri de fier. Cum de nu s-a gândit dl. Constantin Olănescu la escrocii Strousberg și Ambron, protejați de prințul Carol Hohenzollern, ale căror hoții mai multe generații de contribuabili trebuie să muncească pentru a le plăti?” După pierederea proiectului de la Cernavodă omul de afaceri Strousberg și-a declarat falimentul.

Sunt multe lucruri de scris despre Anghel Saligny, însă eu am prezentat doar lupta lui cu sistemul corupt românesc din acea vreme. El a reușit să învingă corupția și aranjamentele liderilor prin dedicare și profesionalism.

După cum vedeți România din trecut nu a fost cu mult diferită de România de azi. Doar că atunci au existat câțiva curajoși, precum Anghel Saligny, care au dus o luptă grea și anevoioasă cu proprii frați români ce odată ajunși puterea țării au devenit peste noapte și trădădori. Mai departe concluziile le trageți fiecare.

Surse: Arhiva Ziarului Adevarul, Ion Crișan A.Saligny, 1959. Arhiva TVR, Memoriul tehnic A Saligny, N. Profiri Istoricul dezvoltării tehnice în România.

Bogdan Iosifaru